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最近のアシアナ航空は大丈夫?航空事故と安全対策

 最近、お隣韓国のMERSがちょっとすごいことになっています。感染者が新たに5人確認され30人に、隔離対象者は1300人にもなってきたそうです。(asahi.com 2015/06/04配信より)。
 既に2人がMERSで死亡しているとのこと。拡散に対して後手後手で感染者政府の対応の甘さが非難されていますね。日本にくるのも時間の問題となりそうです。う〜ん、国内の報道はなんか少ないような。

 特にMERS患者が搭乗したアシアナ機が二日間も消毒しないまま名古屋までフライトしたという報道にはビックリしました。

  アシアナ航空によると、26日に(感染者の)Kさんが乗っていた仁川発香港行の723便は、MERS感染者が搭乗した事実を知らずにこの日の午後、香港での乗客を乗せ、韓国の仁川に戻ってきた。

この旅客機は27日にも、仁川と中国の大連、名古屋を往復しており、中国の長沙に到着したときに、疾病管理本部から「26日にMERS感染者が搭乗した」と通知を受けた。アシアナ航空は28日未明、中国長沙の乗客を乗せて仁川に戻ってきた723便に消毒作業を実施した。

(朝鮮ビズ「【MERS速報】感染者搭乗のアシアナ航空機、通報が遅れて2日間そのまま運航」 2015 05/31 18:36)

 二日間も遅れたことにも驚きですが、これは韓国政府がMARSコロナウイルスの消毒方法について韓国政府が明確な指示を出せなかったことが影響しているようです。
 中には殺虫剤を使用した航空会社もあったようで、いずれの社も本当にMARSの消毒ができているかは確信できない状態との事。これはかなりヤバイのではないでしょうか。

 アシアナ航空といえば先日、広島空港で着陸失敗したばかりですよね。

◆アシアナ航空162便着陸失敗事故(2015年4月14日)
 アシアナ航空のエアバスA320型機が日本の広島空港の着陸侵入中に手前のアンテナに接触。負傷者27名の事故を起こした。本事故により、空港が大きく損傷し、運行に多大な支障がでた。
 報道では、アシアナ航空の遅れた謝罪会見やパイロットの証言が一切出てこないまま帰国させるなどの不可解な対応に批判が起きている。原因はなぜか2年もかかけて調査報告を出す模様。

Cap 205.jpg
空港に置きっぱなしの機体・・・。


 過去にはこんな事故も。

◆アシアナ航空214便着陸失敗事故(2013年7月6日)
 サンフランシスコ国際空港でアシアナ航空214便ボーイング777-200ER型機が着陸に失敗、炎上した航空事故。3名の乗客が死亡。原因はパイロットの不適切な操縦とされている(アメリカ運輸安全委員会側)が、アシアナ航空側は抗議。韓国の主要紙もボーイング社に責任があると批判を行う。

Cap 204.jpg
炎上大惨事に。


◆アシアナ航空991便墜落事故(2011年7月28日)
 アシアナ航空のボーイング 747-400F型機が中国の上海浦東空港へ向かう途中、機内火災が発生し、韓国南西海上に墜落した事故。パイロット乗員2名が死亡。
 この日の搭載貨物には液晶ディスプレイや半導体部品、織物などの一般貨物58トンと、火災の原因となりうるリチウムイオン電池、塗料、アミノ酸溶液や合成樹脂0.4トンなどが搭載されていた。

◆アシアナ航空733便着陸失敗事故(1993年7月26日)

 アシアナ航空のボーイング737-500型機が木浦空港への着陸進入中に墜落した航空事故。ボーイング737-500が起こした最初の全損事故で、また2002年に中国国際航空129便墜落事故が発生するまでは、死亡者数において韓国史上最悪の航空事故。死者数68名。原因はパイロットの操縦ミスが確定。と、着陸時の事故が多いように思います。
 すべて7月に死亡事故が発生しているのもなんか気になりますね。

 これ以外にもトラブルとして、


アシアナ航空603便エンジントラブル事故(2014年4月19日) 
 仁川からサイパンへ向かっていたアシアナ航空603便(ボーイング767-300)が飛行中、福岡上空付近でエンジンの警告ランプが点灯し異常を通知されていたにもかかわらず、飛行を継続し目的地まで飛行していた。
 後日、韓国の国土交通部は運航乗務員には30日の資格停止、運航航空会社には同路線の7日間の運航停止、または課徴金1,000万ウォンなどの処分を行政処分審議委員会で審議し、確定した。


◆ アシアナ航空231便機体動揺事故
(2012年8月21日)
  午後3時20分頃、ハワイ・ホノルル発ソウル行きの
エアバスA330-300便が、島根県上空40,000フィート付近で乱気流に巻き込まれ乗客2人が骨折などのけがをした。負傷3名。
 事後調査で同機操縦室の気象レーダーは電源が切られていて、運航乗務員はそれに気付いてなく、乱気流遭遇後の管制機関への通報もICAOによって定められた国際ルールに基いておらず、管制官が認識できなかった。



◆関西国際空港着陸接触事
(2009年10月28日)
 関西国際空港で着陸に際し、機体後部を滑走路に接触させる事故を起こした。
 

 

などあります。

死亡事故率は決して高くはないが・・・。


 このようにアシアナ航空は怖い印象がありますが「AirSafe.com」のデータを見る限りでは、死亡事故率は1.14と、JALの1.36よりも低いのです(全日空は0.22)。
 しかしです。事故後の対応を見ると、謝罪の弁よりも責任回避や逆ギレのような抗議ばかりの印象があります。そこへ似たようなトラブル、特にパイロットの技量不足と思われる事故がこうも続くと、安全への不信感や、会社自体が事故への取り組みや改善がまったく進んでいない印象を与えてしまいます。

 アシアナ航空は、2011年には、世界的なビジネス旅行専門誌、米・グローバルトラベラー誌から「2011エアライン・オブ・ザ・イヤー」を始めとする7部門でベストエアライン賞を見事受賞したんですから、本来ならもっと安全のはずなんですがねぇ。

 また、最近はアシアナ航空だけが目立ちますが、他の韓国の航空会社も負けじ劣らずで、大韓航空の”ナッツリターン事件”も韓国の国内事情を象徴しているような事件でした。


 また、韓国LCCイースター航空の飛行機が機体後部のドアが完全に閉まっていないことを知らせるアラームが点灯していることに対して、乗務員に手でドアを握らせて目的地まで運行していたという仰天するような対応も・・・。
 さらにこの事実を航空日誌に記載しなかったといいますから、航空会社だけの問題ではなく、韓国全体の問題とも関係してくるようです。

 韓国内LCCの運航1万回あたりの各種事故の発生件数は0.63件。大手航空会社の0.17件よりも4倍も多いとのこと(中央日報)。これも採算重視の経営の影響が出ているように思えます。
 

安全対策はソフト面も重要。

 このように競争の激しい業界では効率と安全対策の両立は大きな課題ではありますが、ハード面以外に、乗務員の健康管理やチームワークも重要だと思います。

 特に韓国のパイロットの技量に問題があるように思います。以前、パイロットたちの待遇改善のストライキがあったのですが、その要求内容はこうでした。

・英会話能力のテストの簡略化
・フライト直前のアルコール検査の廃止
・割り当てられたCA(客室乗務員)の拒否権など

 これって、地上管制との通信に支障が出たり、二日酔いでも操縦できるとか、CAが気にいらなければ交代させられるなど、自分たちに甘々で、とんでもないものばかりです。

→韓国の航空会社は問題だらけ?ストライキではとんでもない要求 - ライブドアニュース


 また、アシアナ航空のパイロットは軍人あがりが多いので、上意下達式の命令口調や高圧的態度がCAの不満につながったりとも。機長と副機長の間でも権威的で、大きな身分の差もあるようで・・・。安全面を考えると権威的過ぎると、上司への報告が滞ったりするので良くないように思います。人間ですのでどうしてもヒューマンエラーは発生するものですが、それをすぐにカバーできるチームワーク体制こそが安全管理では重要だと思うのです。

 ですので、高い操縦技術はもちろんのこと、周囲の絶大な信頼を集めてこそ“一流のパイロット”とも言えるのはないでしょうか。

 航空事故の多くはヒューマンエラーで、その占める割合は7,8割です。組合が強くなりすぎるとどうしても自分たちに甘くなりがちです。関係者たちは、人の命を預かる以上、自分には厳しくあって欲しいものです。
 
 今後ですが、国際線のパイロットたちは、世界中の飛行場を離発着することになるのですから、
国内の事情はともかくとして、国際的な標準の腕は維持していただきたいものですね。またそのような国際基準や資格などを明確に設定しても良いように思います。

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コメント 3

johncomeback

拙ブログへのコメントありがとうございます。
娘婿は「正嗣」が美味しいと言っていました。
「青源」は知りませんでした(*´∇`*)
by johncomeback (2015-06-04 22:32) 

ちょいのり

割と飛行機は乗るので常に万全でいてほしいですね^^
乗ってる方は何があってもなんもできないし^^;
アシアナ・・・
たぶん乗ることないかもw

by ちょいのり (2015-06-05 01:02) 

駅員3

航空機事故は絶対あってはならないものですね!
ヒューマンエラーをしっかり排除して欲しいものです。
by 駅員3 (2015-06-05 09:07) 

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